System nawigacji ADF / NDB
Zawartość
System nawigacji ADF / NDB jest jednym z najstarszych systemów nawigacji powietrznej, który jest nadal używany. Działa z najprostszej koncepcji radionawigacji: naziemny nadajnik radiowy (NDB) wysyła sygnał dookólny do anteny pętlowej samolotu. Rezultatem jest przyrząd kokpitu (ADF), który wyświetla pozycję samolotu względem stacji NDB, umożliwiając pilotowi „powrót do domu” na stację lub śledzenie kursu ze stacji.
Komponent ADF
Automatyczny celownik (ADF) to przyrząd kokpitu, który wyświetla względny kierunek do pilota. Automatyczne przyrządy do wyszukiwania kierunku odbierają fale radiowe o niskiej i średniej częstotliwości ze stacji naziemnych, w tym nadajniki bezkierunkowe i nadajniki systemu lądowania. Mogą nawet odbierać komercyjne stacje radiowe.
ADF odbiera sygnały radiowe za pomocą dwóch anten: anteny pętlowej i anteny sensownej. Antena pętlowa określa siłę sygnału odbieranego ze stacji naziemnej w celu określenia kierunku stacji, a antena czujnikowa określa, czy dron leci w kierunku stacji, czy od niej.
Komponent NDB
Bezkierunkowy sygnał nawigacyjny (NDB) to stacja naziemna, która emituje stały sygnał we wszystkich kierunkach, znana również jako sygnał nawigacyjny dookólny. Sygnał NDB działający na częstotliwości między 190-535 KHz nie oferuje informacji o kierunku sygnału, tylko jego siłę.
Sygnały poruszają się po ziemi, podążając za krzywizną ziemi. Stacje NDB są podzielone na cztery grupy na podstawie zasięgu sygnału nawigacyjnego w milach morskich.
- Lokalizator kompasu - 15
- Medium Homing — 25
- Homing — 50
- High Homing — 75
Błędy ADF / NDB
Dron lecący blisko ziemi, a stacje NDB otrzymają niezawodny sygnał, mimo że nadal jest podatny na następujące błędy:
- Błąd jonosfery: Szczególnie w okresach zachodu i wschodu słońca jonosfera odbija sygnały NDB z powrotem na ziemię, powodując wahania w igle ADF.
- Zakłócenia elektryczne: W obszarach o wysokiej aktywności elektrycznej, takich jak burza, igła podajnika ADF odchyli się w kierunku źródła aktywności elektrycznej, powodując błędne odczyty.
- Błędy terenu: Góry lub strome klify mogą powodować zginanie lub odbijanie sygnałów. Piloci powinni pomijać błędne odczyty w tych obszarach.
- Błąd banku: Gdy samolot jest w zakręcie, pozycja anteny pętlowej jest zagrożona, co powoduje, że instrument ADF jest niezrównoważony.
Praktyczne użycie
Piloci stwierdzili, że system ADF / NDB jest niezawodny w określaniu pozycji, ale w przypadku prostego instrumentu, ADF może być bardzo skomplikowany w użyciu. Na początek pilot wybiera i identyfikuje odpowiednią częstotliwość dla stacji NDB na swoim selektorze ADF.
Instrumentem ADF jest zazwyczaj wskaźnik łożyska z nieruchomą kartą ze strzałką skierowaną w kierunku latarni. Śledzenie do stacji NDB w samolocie może odbywać się przez „bazowanie”, które po prostu wskazuje samolot w kierunku strzałki.
Przy warunkach wietrznych na wysokościach metoda bazowania rzadko wytwarza linię prostą do stacji. Zamiast tego tworzy bardziej wzór łuku, dzięki czemu bazowanie jest raczej nieefektywną metodą, szczególnie na duże odległości.
Zamiast bazowania pilotów uczy się „śledzenia” stacji za pomocą kątów korekcji wiatru i względnych obliczeń namiaru. Jeśli pilot zmierza bezpośrednio do stacji, strzałka będzie wskazywać górę wskaźnika namiaru, w 0 stopniach. Tutaj jest trudniej, podczas gdy wskaźnik namiaru wskazuje 0 stopni, rzeczywisty kurs samolotu zwykle będzie inny. Pilot musi zrozumieć różnice między łożyskiem względnym, łożyskiem magnetycznym i kursem magnetycznym, aby właściwie wykorzystać system ADF.
Oprócz ciągłego obliczania nowych nagłówków magnetycznych w oparciu o względne łożysko magnetyczne, jeśli wprowadzimy synchronizację do równania - na przykład w celu oszacowania czasu w drodze - konieczne jest jeszcze więcej obliczeń.
Tutaj wielu pilotów pozostaje w tyle. Obliczanie nagłówków magnetycznych to jedno, ale obliczanie nowych nagłówków magnetycznych przy uwzględnieniu wiatru, prędkości i czasu na trasie może być dużym obciążeniem, szczególnie dla początkującego pilota.
Obciążenie związane z systemem ADF / NDB może być pracochłonne i wielu pilotów przestało go używać. Dzięki tak łatwo dostępnym nowym technologiom, takim jak GPS i WAAS, system ADF / NDB staje się starożytnością, a niektóre zostały już wycofane z użytku przez Federalną Administrację Lotniczą.
